La relazione che segue è  una illustrazione  completa  di tutto ciò che riguarda il tema Cispadana.  Per poter rendere più agevole la comprensione delle varie sfaccettature, Silvano Tagliavini referente del Coordinamento cispadano NO autostrada -sì  strada a scorrimento veloce– , ha  suddiviso l’argomento in differenti inquadramenti e cioè:   generale,   temporale,   giuridico-economico-finanziario, trasportistico,  ambientale.

11/03/2021 – Relazione illustrativa della situazione della Cispadana viaria.

– a) Inquadramento generale – il “tracciato” viario cispadano (spesso viene impropriamente definito “corridoio” nel tentativo di equipararlo ai “corridoi” europei) si inserisce nel contesto più generale del sistema trasportistico europeo denominato TEN-T. In questo sistema europeo vengono evidenziati alcuni corridoi principali a cui siamo fortemente interessati quali: corridoio 1 (Berlino-Verona successivamente prolungato fino a Reggio Calabria); corridoio 6 (Lione-Trieste con ipotesi di prolungamento fino a Kiev); corridoio 5 (Madrid-Marsiglia-Milano). Questi “corridoi” sono tutti ferroviari e prevedono punti di interscambio con alcune infrastrutture autostradali. Il “tracciato” viario cispadano guarda principalmente alle tratte ferroviarie italiane come la Bologna-Milano a Parma, la Bologna-Verona-Brennero a Mirandola, la Bologna-Venezia a Ferrara. Tre linee “secondarie” ma molto importanti per i distretti industriali attraversati e le interconnessioni che possono creare come la Modena-Mantova-Verona, la La Spezia-Parma-Suzzara- Poggio Rusco e la Ravenna-Ferrara-Poggio Rusco. Rispetto a queste ultime due il tracciato cispadano viaggia per parecchi km praticamente parallelo. In nessun punto della Cispadana, in forma di strada a scorrimento o autostradale, è prevista, ad ora, la creazione di piattaforme intermodali gomma-ferro il che mette in evidenza la limitatezza della “visione” strategica del progetto viario. Più volte nel corso degli anni è stato detto che la Cispadana in forma autostradale serve per collegare i territori interessati al resto d’Europa. Come si vedrà in seguito questo non è solamente non veritiero ma potrebbe essere di forte freno al sistema produttivo perché creerebbe una sorta di “isolamento” trasportistico.

-b)  Inquadramento temporale – il “tracciato viario cispadano” è stato inserito negli strumenti urbanistici dei Comuni attraversati (da Parma a Ferrara) nel 1964 prevedendo una fascia di rispetto di un centinaio di metri dove inserire una “strada a scorrimento veloce” ad una corsia per senso di marcia (cat. C1) con interconnessioni con il reticolato viario locale di maggiore importanza tramite rotonde. La prima programmazione viene inserita nel PRIT 98- 2010. Tra la fine degli anni 90 e i primi anni 2000 vengono realizzati alcuni importanti tratti come quello tra Guastalla e Brescello (RE), la tangenziale di Reggiolo (RE), la tangenziale di Finale Emilia (MO), la tratta da Sant’Agostino fino a Ferrara nei pressi del casello autostradale Ferrara sud (a questo ultimo tratto di 15 km si andrebbe a sovrapporre l’eventuale tracciato autostradale). Nella primavera del 2004 viene approvato dalla Regione il progetto interprovinciale (RE-MO-FE) che prevede la realizzazione dei tratti mancanti (tra Parma e Reggiolo 16 su un totale di 46 e tra Reggiolo e Ferrara 47 su un totale di 67). Dopo solo pochi mesi la Regione chiede ai Comuni interessati di variare la tipologia di strada in Superstrada a due corsie per senso di marcia. Non viene detto ufficialmente ma questo è propedeutico alla trasformazione del progetto in autostrada. Discussione che incomincia già a metà 2004 e prosegue nel 2005 essendo uno dei principali temi di confronto elettorale a livello regionale ma in toni sfumati, se non addirittura assenti, nei territori interessati. Questa trasformazione della Cispadana in autostrada non è fine a se stessa ma rientra in un progetto più complessivo che entra nella previsione di PRIT 2010-2020 (mai approdato in Consiglio regionale) con il nome di “Grande Rete Autostradale” che prevede la realizzazione di: TI.BRE., E55 Mestre-Orte, la realizzazione della quarta corsia sulla A1 da Modena a Piacenza e sulla A14 da Bologna a Rimini, la terza corsia sulla A13 da Bologna al confine emiliano e sulla A22 da Modena a Verona, la realizzazione della Cispadana da Parma a Ferrara e la conseguente trasformazione della Ferrara mare in autostrada chiusa. In particolare queste ultime due fanno parte di un progetto specifico denominato “collegamento dei due mari” (Adriatico e Tirreno) con un’unica tratta autostradale dal Porto di Ravenna a quello di La Spezia. Sempre nel 2005 viene redatto, dagli uffici interni della Regione, in evidente conflitto di interessi, il “Documento di fattibilità” che serve a dimostrare in primis la fattibilità di una autostrada cat. A su un tracciato pensato a ridosso dei centri abitati per una infrastruttura di cat. C1 (in particolare per i raggi di curvatura del tracciato) e poi, con volumi di traffico mai dimostrati, l’esigenza di una autostrada.

Nel 2006 si apre un confronto con i territori sull’ipotesi autostradale, confronto di fatto inutile visto che a livello politico regionale il tutto è già deciso e comunque la competenza è regionale.

Tra giugno e luglio 2006 la variazione della Cispadana in autostrada regionale (di competenza regionale) a due corsie per senso di marcia (si scoprirà in seguito che il progetto prevede tre corsie per senso di marcia) viene approvata prima dalla Giunta regionale (Errani) e poi dal Consiglio Regionale. Di conseguenza viene abbandonato il progetto di Strada a scorrimento veloce e rimangono sul territorio una serie di “monconi”.

Nel 2008 la Regione predispone il Bando di Gara per la realizzazione in Project financing e la futura gestione per 49 anni della sola tratta da Reggiolo (A22) a Ferrara (A13) rinviando a tempi successivi il resto da Reggiolo a Parma (A1).

Nel 2010 viene assegnata la Concessione ad A.R.C. (una A.T.I. dove Autobrennero S.p.A. è presente con il 51%, altre aziende significative sono la COOPSETTE al 19,50%, poi successivamente fallita, la Pizzarotti costruzione 19,50% ora in brutte acque finanziarie). Questa presenza di Autobrennero non è un caso perché l’obbiettivo della Società è avere uno sbocco diretto al mare. Questo progetto della Regione si è dovuto confrontare/scontrare con un parallelo progetto autostradale predisposto dalla Regione Veneto: la Nogarole Rocca-Rovigo-Adria (detta Transpolesana) con eguale sbocco sull’Adriatico. La spunta il progetto Cispadano. Il motivo è da ricercare nel fatto che la Cispadana fa parte del collegamento diretto Ravenna-La Spezia rispetto alla TI.BRE. che, per collegare la A15 alla A22 a Nogarole Rocca, deve coinvolgere tre Regioni (Emilia Romagna, Lombardia e Veneto) mentre sulla Cispadana c’è una unica competenza. Quella dell’Emilia Romagna.

Negli anni successivi per la Cispadana autostradale la “strada” sembra essere tutta in discesa: Conferenza dei Servizi Preliminare sul progetto preliminare nel febbraio del 2011 dove i Comuni interessati pongono una serie di richieste, presentazione del progetto Preliminare Definitivo ai Comuni interessati per eventuali osservazioni nell’ottobre 2012 (in piena emergenza post-terremoto con evidente impossibilità di porre un minimo di attenzione al progetto presentato) e un mese dopo invio del progetto alla valutazione ministeriale (V.I.A.). NOTA: in un primo momento la Regione pensava che, essendo l’autostrada di competenza regionale, la V.I.A. potesse essere espletata in Regione (farsi tutto in casa !). Errore grossolano di valutazione che porta all’allungamento dei tempi di approvazione inizialmente ipotizzati.

Tra la fine del 2012 e luglio 2017 (quando verrà approvato il progetto dal Ministero con oltre 200 prescrizioni) la procedura deve fare i conti con vari “inciampi” procedurali, giudiziari e progettuali. Nel frattempo le date di apertura dei cantieri vengono continuamente annunciati e poi aggiornati: 2014, 2016, 2017, inizio 2018, metà 2018, 2019 entro fine legislatura regionale, inizio 2020, entro metà 2020, entro fine 2020, e ora entro il 2021 ma dimenticandosi che prima di aprire i cantieri è necessario avere il Progetto Definitivo che non può essere tale fino a che non è stato completato il percorso di ottemperanza delle prescrizioni ministeriali (è al lavoro una apposita Commissione istituita per Decreto ministeriale il cui compito è quello di verificare l’ottemperanza nell’ambito di un costante confronto con le realtà locali. Questa ultima cosa mai fatta!), la Conferenza dei servizi definitiva sul progetto definitivo, il Progetto esecutivo, lo Studio Costi-benefici. Campa cavallo che l’erba cresce !!!!

Nel 2012 viene cassata l’idea autostradale Romea (Mestre-Ravenna) e cade un primo pezzo del “collegamento dei due mari”.

Nel marzo 2018 la Regione stipula un accordo con i maggiori movimentatori di merci emiliano-romagnoli (progetto ERIC) per potenziare la linea ferroviaria Ravenna-Ferrara-Poggio Rusco e spostare la quantità maggiore di merci dalla gomma al ferro e avere un collegamento trasportistico migliore con il resto d’Europa attraverso il Brennero ferroviario (apertura del secondo tunnel ferroviario previsto nel 2026). Questo smentisce quanto affermato nel corso degli anni per cui l’autostrada serviva per migliorare il collegamento con il resto d’Europa tramite il Brennero autostradale (a questo bisogna aggiungere che nella primavera del 2018 viene stipulato un accordo tra i principali territori che insistono sulle Alpi, tra cui per l’Italia la provincia Autonoma dell’Alto-Adige, che stabilisce il divieto di transito merci su gomma attraverso il Brennero all’apertura del secondo tunnel ferroviario).

Nel maggio 2018, in occasione di un incontro dell’allora Assessore regionale ai Trasporti Donini con alcuni Comuni della “bassa” reggiana, viene affermato che verranno realizzati i tratti mancanti di Cispadana a scorrimento veloce da Parma a Reggiolo per agevolare il traffico locale e verrà potenziata la linea ferroviaria Parma-Suzzara-Poggio Rusco per collegarsi, tramite la ferrovia Bologna-Verona-Brennero, con il resto d’Europa. Viene a mancare un’altro pezzo del progetto di collegamento autostradale dei due mari. Ci si chiede allora: ma se questo vale per la parte ovest perché non può valere per la parte est visto che si andrà a potenziare la linea ferroviaria corrispondente ?

– c) Inquadramento giuridico-economico-finanziario – questa è una parte molto “ingarbugliata” perché si intreccia con tutti gli altri aspetti interni della vicenda e con aspetti esterni ad essa ma, come si potrà leggere, anche molto affini. L’esposizione che segue è per singole tematiche ma che ad una attenta lettura potrà fare capire la complessità della vicenda.

Nel 2002 l’allora Presidente della Commissione Ambiente e Territorio della Regione Muzzarelli in un comunicato stampa illustra i costi dei vari “lotti” per la realizzazione dei tratti mancanti di strada a scorrimento veloce: da Reggiolo a Parma 40 milioni di euro circa e da Reggiolo a Ferrara 85. Se prendiamo in esame la sola parte da Reggiolo a Ferrara, sempre come strada a scorrimento veloce, e aggiorniamo il costo ad oggi ipotizzando un tasso di inflazione del 5% annuo abbiamo un importo stimato tra i 220 e i 250 milioni euro per la sola competenza regionale. Ad oggi la stessa tratta in forma autostradale costa, per quanto compete alla sola Regione, 279 milioni di euro (179 alla stipula del contratto di concessione + 100 milioni deliberati nel 2019 su richiesta di ARC con la motivazione che l’opera non si

sostiene economicamente. E’ bene fare notare che la richiesta di ulteriore contributo non è contemplato nell’accordo di concessione). A questo bisogna aggiungere il costo, a carico della Regione, di varie opere complementari/ di adduzione rese necessarie dalla scelta autostradale per un totale preventivo di 400 milioni di euro. Il costo totale dell’opera (solo la parte autostradale) ad oggi viene valutato in oltre un miliardo e 300 milioni di euro. La parte a carico di ARC, circa un miliardo e 100 milioni, dovrebbe essere finanziato con il Project financing di cui però non è dato sapere nulla.

Nel 2014, fattasi evidente la difficoltà di realizzare il progetto autostradale di competenza regionale, la Regione tenta di “sbolognarla” allo Stato facendo inserire uno specifico articolo, il 5bis, nello SbloccaItalia. La norma prevede la possibilità di passaggio delle competenze di Concedente dalla Regione allo Stato fin dal primo gennaio 2015. La cosa non ha però seguito. Successivamente, nel 2016 e recentemente nel 2020, la Regione tenterà, inutilmente, di avere fondi dallo Stato.

Dal 2014 per Autobrennero S.p.A. (51% di ARC) incominciano a porsi difficoltà perché nel frattempo la Concessione A22 è scaduta e si procede a proroghe in attesa di una soluzione rispetto alla norma europea n° 23/2014 che prevede la concessione senza gara pubblica solo nel caso il concessionario sia interamente pubblico (Autobrennero lo è solo per l’84%). Senza la certezza della Concessione Autobrennero non può ricapitalizzare ARC dove, per il fallimento di COOPSETTE e altre realtà presenti, si crea un “buco” azionario di un 25% del totale. La stima per ricapitalizzare ARC è di 100 milioni. Da tutto questo deriva implicitamente la difficoltà di trovare disponibilità di capitali sul mercato finanziario.

La Concessione della A22 diventa il grande ostacolo per la realizzazione della Cispadana autostradale (non bisogna dimenticare la Bretella autostradale Campogalliano-Sassuolo dove la società concessionaria AutoCS è al 51% di Autobrennero). Tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019 sembra profilarsi una soluzione “politica” promossa dall’allora Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Toninelli: Concessione ad Autobrennero con forte presenza dello Stato nel Consiglio di Indirizzo e programmazione degli investimenti. Autobrennero, capitanata dalla Provincia Autonoma dell’Alto Adige, rifiuta l’accordo. Parallelamente viene costruito un altro percorso con la creazione di una Società ad hoc formata dalla Regione autonoma Trentino-Alto Adige e le due provincie Autonome: Brenner Corridor (totalmente pubblica e quindi rispondente alle regole previste dalla norma europea 23/2014. L’intento è di aggirare il problema della non totale pubblicità di Autobrennero. In prima istanza verrebbero esclusi anche i soci pubblici minori. Il ricorso al TAR da parte di questi ultimi fa naufragare anche questa ipotesi. E’ storia di questi mesi la norma inserita della Legge di Bilancio 2021 che prevede la possibilità da parte dei soci pubblici di Autobrennero di liquidare forzatamente il soci privati. La cosa però non è semplice perché non c’è accordo tra le parti sul valore di indennizzo.

Altro scoglio è costituito dal “Fondo ferrovia”. Un fondo istituito nel 97 (“la Società Autobrennero Spa provvede a versare all’entrata del bilancio dello Stato le risorse accantonate in regime di esenzione fiscale fino alla predetta data nel fondo di cui all’articolo 55, comma 13, della legge 27 dicembre 1997, n. 449”), finanziato direttamente con una parte aggiuntiva sui pedaggi di transito sulla A22, che deve servire per finanziare la realizzazione del secondo tunnel ferroviario del Brennero la cui consistenza è a tutt’oggi di circa 800 milioni di euro. Questo capitale, di proprietà esclusiva dello Stato ma in mano ad Autobrennero, è fonte di interpretazione: Lo Stato dice che questo capitale non può essere considerato come capitale di Autobrennero per la valutazione del valore delle azioni societarie, di parere contrario i Soci privati di Autobrennero. Di fatto la mancata liquidazione dei Soci privati, attualmente in alto mare, blocca la Concessione. A caduta questo blocca la ricapitalizzazione di ARC che di fatto blocca la vicenda Cispadana autostradale.

Un altro “inciampo” blocca la vicenda Cispadana: la sentenza n. 13/2020/RIS della Corte dei Conti (particolare a pag. 21 e 22). Una sentenza in risposta al ricorso di Autobrennero, ARC e AutoCS contro l’ISTAT “per l’annullamento previa sospensione dell’Elenco delle “Amministrazioni pubbliche”, inserite nel conto economico consolidato, individuate ai sensi dell’art. 1, comma 3, Legge 31 dicembre 2009, n. 196, predisposto dall’I.S.T.A.T. e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, serie generale n. 229 del 30 settembre 2019, nella parte in cui ha incluso le ricorrenti tra le “Amministrazioni Locali”. nonché di ogni altro atto connesso, presupposto e conseguente”. Da questa sentenza si deduce che le tre Società ricorrenti vengono parificate, per quanto riguarda il Bilancio e finanziamenti, ad Amministrazioni Pubbliche con tutti gli obblighi e/o divieti conseguenti. Anche, presumibilmente, al divieto di procedere all’utilizzo del Project financing. Questo creerebbe grossi problemi al finanziamento della Cispadana autostradale (compresa al Bretella Campogalliano- Sassuolo) ma non solo: la Corte dei Conti non si limita a valutare il ricorso in sé ma si addentra nello specifico contrattuale e verifica che (pag.27) “L’articolazione della clausola convenzionale non definisce puntualmente gli obblighi, lasciando un ampio margine agli strumenti in concreto utilizzabili nelle pieghe della concessione. L’articolo 37 dispone sulla revoca della concessione. Il collegamento di un indennizzo ulteriore parametrato al valore delle opere rimaste da eseguire o del servizio da svolgere e gestire, comporta un certo squilibrio tra le parti”. Se ne deduce che all’atto della stipula del Contratto di Concessione il Concedente (Regione E.R.) non ha salvaguardato gli interessi dei

cittadini/contribuenti ma piuttosto favorito ARC con il chiaro intento di favorire la realizzazione dell’autostrada Cispadana.

Dopo la crisi finanziaria del 2008 e successive, il volume di traffico previsto, di conseguenza gli incassi da pedaggi, sono stati sensibilmente ridimensionati di oltre il 50%. Se a questo si aggiunge un centinaio di ricorsi al TAR da parte di altrettanti agricoltori per vedersi indennizzare un congruo prezzo per gli espropri, si può affermare che la realizzazione di una autostrada è fortemente a rischio finanziario (vedi richiesta di ARC a Regione di un ulteriore impegno finanziario di 100 milioni) con possibili orizzonti deficitari come accaduto per la BRE.BE.MI..

-d)  Inquadramento trasportistico – l’asse viario cispadano fu pensato per dare risposta alla necessità di un collegamento ovest-est al di sotto del Po in alternativa alla via Emilia. I territori interessati, notevolmente cresciuti industrialmente tra gli anni 70 e 2000, ancora oggi soffrono di questa mancanza, se si escludono i tratti realizzati, che si traduce in lunghi tempi di attraversamento per raggiungere i punti estremi ma anche il collegamento tra i centri ed i poli industriali nel frattempo sviluppatisi obbligando il traffico a transitare spesso nei centri abitati. Ci sono dunque due esigenze: liberare i centri abitati dal traffico in particolare merci e collegare questi distretti produttivi (metalmeccanica nella “bassa” reggiana e “alto” ferrarese e negli ultimi decenni il bio-medicale mirandolese o “bassa” modenese) verso nord con il centro-Europa e verso est con il Porto di Ravenna. Se fino alla fine degli anni 90 poteva avere un senso la realizzazione di un asse autostradale questo è venuto meno con la presa di posizione della Commissione Europe dei Trasporti espressa nel “Libro bianco dei trasporti” edizione 2002 e successivi aggiornamenti. In sintesi l’Europa dice che in previsione di una sempre più maggiore apertura dei mercati internazionali (Globalizzazione) con la conseguente maggiore concorrenza, è necessario agire sul costo del trasporto che è una parte consistente del prezzo finale del prodotto. Per questo nascono i “Corridoi ferroviari” europei sulla terraferma e alcuni “corridoi” marittimi, uno dei quali è l’Adriatico-Egeo, per lo sviluppo della portualità. Più vicino al tracciato cispadano ci sono varie realtà che di fatto dovrebbero portare a riflettere se è più vantaggioso, oggi come oggi, la realizzazione di una autostrada o il completamento della Strada a scorrimento veloce. Come già citato in precedenza la presenza di linee ferroviarie nord- sud come la Milano-Bologna, la Verona-Mantova-Modena, la Bologna-Verona-Brennero, la Bologna-Ferrara-Padova- Venezia. Quelle invece est-ovest che sono La Spezia-Parma-Poggio Rusco e la Ravenna-Ferrara-Poggio Rusco. Queste ultime due danno la risposta all’idea del “collegamento dei due mari” ma anche alla possibilità di collegare, tramite il Brennero ferroviario, tutto il territorio interessato al centro-Europa. A maggior ragione per l’apertura del secondo tunnel ferroviario del Brennero e lo sviluppo portuale del Porto di Ravenna. Da precisare che è già in fase di realizzo il potenziamento e ammodernamento di entrambe le tratte ed in particolare la realizzazione di uno snodo a Ferrara per evitare ai convogli merci di entrare nella Stazione di Ferrara e il posizionamento dei binari ferroviari sulla banchina portuale di Ravenna per realizzare il trasbordo diretto nave-treno e viceversa. Importante è anche la futura strutturazione del Corridoio intermodale del Brennero. La traduzione di questa nuova impostazione è che la concessione relativa ad A22 prevederà che il Concessionario non dovrà più solo gestire la tratta autostradale ma il “Corridoio plurimodale” dove l’autostrada fungerà da collegamento tra le varie “piattaforme intermodali” gomma-ferro-acqua e la gestione di queste con alcune già presenti come il “Quadrante Europa” a Verona, “Valdaro” a Mantova (in questo caso con la presenza anche di un canale navigabile), a Modena e Rubiera di Reggio Emilia. Alcune già previste come a Trento, Bolzano e a Isola della Scala sulla Bologna-Verona-Brennero. Di fatto chiunque voglia andare al Brennero partendo dal “tracciato” cispadano potrà al massimo arrivare al Po e poi obbligatoriamente andare su treno (cosa che del resto viene fatto già ora con un intenso traffico ferroviario merci sulla tratta Verona-Brennero e viceversa). Ha senso allora realizzare una autostrada per “collegarsi” con il centro-Europa ? (vedasi anche interessante articolo sul Sole 24 ore del 16/01/21 a proposito del Porto di Trieste che fa parte dello stesso Consorzio portuale come il Porto di Ravenna e quello di Mestre). Non è più vantaggioso realizzare i tratti mancanti di Strada a scorrimento veloce per dare una risposta al problema del “traffico interno” e demandare il collegamento esterno alla ferrovia ? In questo ambito è curioso che venga realizzata una “piattaforma” a Isola della Scala mentre a pochi km a sud c’è Poggio Rusco punto di arrivo ferroviario da ovest (La Spezia) e da est (Ravenna) e che potrebbe essere “terminal” di riferimento del bacino del sistema produttivo cispadano.

e) Inquadramento ambientale – è questo un tema “silenziato” dai fautori della Cispadana in forma autostradale. L’impatto sull’ambiente di un’opera autostradale sarebbe devastante sotto vari aspetti:

inquinamento atmosferico – il territorio interessato, Bacino Padano, è uno dei più inquinati a livello mondiale con pesanti ricadute sulla salute e l’aggravamento della situazione è lo stesso progetto autostradale che lo indica: aumento dei fattori inquinanti nell’atmosfera del 32% in fase di accantieramento, del 22% in fase di esercizio. Questo secondo dato è sicuramente inferiore ora che è previsto il calo del traffico ma sicuramente maggiore rispetto a quello che si avrebbe con il solo traffico locale mentre ad innalzare il livello sarebbe il traffico di passaggio dovuto “all’allegerimento” del “nodo di Bologna come recentemente auspicato dallo stesso Assessore regionale Corsini (è questo caso in cui il problema non viene affrontato ma spostato !). Da considerare che nel tempo si è avuto un notevole sviluppo urbanistico che è andato a lambire le “fasce di rispetto” previste dai Piani Regolatori del 1964. Una cosa è il

passaggio di una serie di tangenziali con il traffico locale, altra cosa, ben più grave, è il passaggio di una autostrada che in molti casi lambisce poli scolastici e sportivi. Nel passaggio a Concordia il tracciato sarà a poche decine di metri da un polo scolastico. Stessa cosa a Mirandola con anche un centro sportivo. In alcune frazioni di Cento l’autostrada, che seguirà un diverso tracciato rispetto alla Strada, zigzagherà a pochi metri dalle case che in alcuni casi dovranno essere abbattute. Altro tema delicato è la presenza di produzioni di eccellenza come il Parmigiano Reggiano (a pochi metri dal tracciato è presente a Novi il più grande Caseificio del Consorzio del Parmigiano Reggiano) e culture biologiche e IGP.

Effetto “diga” in caso di esondazione dei fiumi – per il 97% il percorso della Cispadana autostradale viaggia tra i 2 e 2,50 metri di altezza in senso trasversale rispetto al naturale deflusso sud-nord delle acque. In caso di esondazione diverrebbe un pericoloso ostacolo al deflusso con effetto “catino” per molti centri abitati. Per questo dovranno essere rivisti tutti i piani di evacuazione. Tutto questo non succederebbe con la Strada a scorrimento veloce prevista a raso rispetto al piano di campagna.

Effetto barriera paesaggistica – il viaggiare all’altezza sopra citata crea anche una barriera visiva. Di fatto il paesaggio non sarà più quello di ora dividendo per sempre interi territori. Una soluzione accattivante che è stata ipotizzata è quella di recuperare fasce arboree nei “ritagli” di risulta da poderi attraversati e lungo l’intero tracciato. L’idea è quella di “donare” queste realtà ai Comuni interessati senza però definire con quale personale e capitali finanziari gli stessi Comuni dovrebbero gestire il tutto.

Taglio poderale – sono stati possibili i piccoli adattamenti del tracciato con la Strada a scorrimento veloce per non “tagliare” i poderi agricoli cosa non sempre possibile con l’autostrada. Inoltre con la Strada è più facile accedere ai poderi mentre con l’autostrada dovranno essere creati appositi percorsi per “aggirare” l’ostacolo creato da un manufatto poco permeabile al passaggio dei mezzi meccanici degli agricoltori.

Consumo di suolo – con la soluzione stradale la sezione ha una larghezza max di 12/13 metri mentre per l’autostrada è prevista una larghezza complessiva di circa 40 metri (a cui bisogna aggiungere altri 7 metri se venisse realizzata la terza corsia come previsto dal progetto) oltre al consumo per svincoli, caselli e aree di servizio. Un altro esempio di spreco di suolo, e conseguentemente di denaro, è quello del passaggio del Panaro a Finale Emilia: esiste già una tangenziale di Finale di circa 5 km con relativo ponte sul Panaro. Con il nuovo tracciato autostradale si passerebbe a sud di Finale con la necessità di un nuovo ponte che da solo costerebbe 22 milioni di euro oltre a transitare poi tra alcune frazioni di Cento mentre invece la precedente soluzione prevede il collegamento con la Cispadana esistente a Sant’Agostino attraversando una pianura quasi senza insediamenti abitativi.

Situazione geologica – è risaputo quanto successo con il terremoto del 2012, la liquefazione di alcuni terreni proprio in corrispondenza del tracciato cispadano. Altro problema che creerà la realizzazione dell’autostrada sarà la necessità di reperire e movimentare milioni di metri cubi di materiale inerte per fare il fondo di una arteria che, come già detto, viaggerà a 2/2,50 metri di altezza. E’ stato previsto un notevole ampliamento del Piano Cave con tutte le conseguenze che possiamo immaginare. Cosa decisamente minore nel caso di strada.

Siti Natura 2000 – il tracciato lambisce alcuni Siti Natura 2000. La “rigidità” del tracciato autostradale farà sì che a Novi, per esempio, verrà intaccata una importante ZPS Comunitaria. In generale una infrastruttura autostradale sarà di grande impatto sulla fauna e sulla flora presente.

– Considerazioni finali – dovrebbe essere chiara la differenza tra la soluzione iniziale, e ancora attuale, di Strada a scorrimento veloce e l’autostrada per tutte le considerazioni illustrate. Le varie motivazioni portate nel tempo: collegamento dei due mari, collegamento con l’Europa, minori costi per il pubblico, tempi certi di realizzo, e altro, non reggano più. La domanda che può sorgere spontanea è: ma perché allora la Regione insiste per la soluzione autostradale nonostante sia evidente, soprattutto oggi, che la stessa è economicamente, trasportisticamente e “ambientalmente” superata ? L’esempio calzante è quello di un gallinaceo che si infila in un “budello” senza sbocco tra due pareti talmente vicine tra loro da impedire all’animale di girarsi per tornare in dietro. Notoriamente i gallinacei non hanno la “retromarcia” e in questi casi muoiono nel budello. La stessa cosa vale per la Politica che esprime l’idea autostradale, si è infilata in un budello stretto e cieco dove le pareti sono costituite da posizioni personali spese elettoralmente, da aspettative create nel tessuto produttivo, da poca lungimiranza economica, trasportistica e ambientale. Tanto e tale da impedirgli di girarsi e tornare sui suoi passi. Ma in questo caso non è la “politica” a rimetterci le penne ma un territorio in tutte le sue molteplici espressioni. Un danno enorme in questo momento di pandemia ma, se ci sarà la volontà politica di tornare al progetto iniziale di Strada a scorrimento veloce, anche una grande e unica opportunità data dalla creazione del Ministero della Transizione Ecologica, dalla modifica della missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Sostenibili e dal Recovery Plan.