Descrivere la vicenda Cispadana viaria non è semplice per le caratteristiche morfologiche, geografiche, storiche e politiche del territorio interessato. Fin dai tempi dei Romani creare una viabilità est-ovest poneva serie difficoltà in relazione alle caratteristiche morfologiche del territorio solcato da corsi d’acqua naturalmente orientati, a grandi linee, su direttrice sud-nord. Per questo sin dal Medioevo e fino al 1600-1700 lo spostamento di uomini e merci è stato caratterizzato dall’uso delle vie fluviali. Le stesse caratteristiche geografiche hanno condizionato la strutturazione viaria.
E’ dagli anni 60 del secolo scorso che ci si pone, dopo la realizzazione della A1 (Parma) e successivamente della A22 (Reggiolo) e A13 (Ferrara), l’esigenza di collegare tra loro i territori compresi tra queste tre infrastrutture, viene quindi individuato un tracciato con relativa “fascia di rispetto” (da non confondersi con il “corridoio cispadano” che non è mai esistito se non nella immaginazione di pochi interessati) che, scorrendo tangenzialmente ai centri urbani, ne definisce, nel 1964, l’inserimento negli strumenti urbanistici (piani regolatori) di allora.
Tra gli anni 90 e i primi del 2000 vengono realizzati alcuni tratti di strada a scorrimento veloce ad una corsia per senso di marcia (vedi tratto Guastalla e Boretto nel reggiano, tratto di Finale Emilia con l’importante ponte sul Panaro nel modenese e il tratto Sant’Agostino al casello autostradale di Ferrara sud nel ferrarese). La nascita del distretto bio-medicale del mirandolese, la crescita industriale della bassa reggiana e dell’alto ferrarese rende indispensabile la realizzazione dei tratti mancanti di questa infrastruttura.
Tra il 2002 e il 2004 viene definito (progetto interprovinciale Reggio-Modena-Ferrara) il completamento dell’infrastruttura con una ipotesi di costo complessivo (Parma-Ferrara) di 125 milioni di euro suddiviso tra la tratta Reggiolo-Parma circa 30 milioni e la tratta Reggiolo-Ferrara circa 85 milioni. In quegli anni l’idea di trasporto, in particolare di merci, guarda solo alla “gomma” è si disinteressa completamente della ferrovia.
Come nasce nel 2005 l’idea di una autostrada (sempre sul tracciato già definito)? Nasce sulla convinzione (mai dimostrata) che è possibile dare un ulteriore spinta allo sviluppo economico dei territori interessati collegando con un ininterrotto nastro autostradale l’Adriatico (Porto di Ravenna) e il Tirreno (porto di La Spezia). Incentivare e agevolare il collegamento con il resto d’Europa, in particolare la Germania, tramite la A22 del Brennero (in questo scenario si pensa anche come bai-pass del nodo di Bologna. Ma dichiarato solo nel 2010). Reggiolo diventa lo snodo principale di questa operazione. Viene ipotizzato un primo stralcio da Reggiolo a Ferrara ed un secondo, da realizzare successivamente, da Reggiolo a Parma (in ambedue i casi è prevista la sovrapposizione dell’autostrada ai tratti di scorrimento veloce esistenti annullando così il miglioramento della qualità della vita ottenuta dai centri abitati a cui è stato tolto il passaggio veicolare).
Storia nota è che dal 2006 inizia, dopo la scelta regionale di abbandonare il progetto a scorrimento veloce, l’iter amministrativo e progettuale della Cispadana autostradale spacciata come utilità ai territori (mai dimostrata rispetto alla strada a scorrimento veloce) che, secondo le convinzioni di allora, doveva essere realizzata nel giro di pochi anni cosa, come si è visto, non è avvenuta, mentre vi è stata una lievitazione di costi complessivi intorno al miliardo e mezzo di euro (per ora !) di cui 279 milioni a carico della Regione (a cui bisogna aggiungere almeno 400 milioni per le opere complementari sempre a totale carico sempre della Regione) ed il resto in Project financing a carico di ARC. Nel frattempo le strategie trasportistiche che interessano le rotte commerciali da e per il sud est asiatico, da e per il centro Europa, sia su terra che su mare, ed in particolare il “corridoio del Brennero”, cambiano radicalmente (vedasi “Libro Bianco dei Trasporti 2002” a cura della Commissione Trasporti della U.E.). In questo contesto l’dea di trasporto su gomma viene drasticamente rivisto e la realizzazione di nuove autostrade non è più una priorità. Tranne che per la regione Emilia Romagna.
Nel maggio 2019, per quanto riguarda la tratta Reggiolo-Parma, avviene una svolta importante: la Regione dichiara che per i territori interessati è più che sufficiente una infrastruttura a scorrimento veloce (completamento dell’esistente) a beneficio degli spostamenti interni al territorio stesso mentre per il collegamento con le realtà economiche del centro Europa si punta alla ferrovia (Parma-Suzzara-Poggio Rusco in corso di potenziamento).
Sorge spontanea una domanda: se questa soluzione viene ritenuta la più vantaggiosa per l’economia del territorio da Reggiolo a Parma perché non lo può essere anche da Reggiolo a Ferrara ?
Il tema dell’impatto ambientale con la realizzazione di una autostrada rispetto allo scorrimento veloce (perdita maggiore di suolo fertile, aumento dei fattori inquinanti per aria, acque e suolo, la perdita del valore paesaggistico) è un’altra importante parte del tema ma necessita di un capitolo a parte.
Silvano Tagliavini del Coordinamento cispadano NO autostrada – SI strada a scorrimento veloce